문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 세이칸 터널 (문단 편집) == 공사 == 일본의 혼슈와 홋카이도를 잇는 세이칸 연락선은 선박의 특성으로 인해 궂은 날씨에 취약했다. 1954년 [[토야마루 침몰사고|철도연락선 침몰사고]] 이후 [[세이칸 연락선]]을 대체할 해저터널의 필요성이 제기되어 1964년에 시공법인이 설립되었고, 1946년부터 시작된 지질조사를 토대로 1971년에 착공했다. 계획 당시에는 일본의 일반 철도에 이용하는 교류 20,000V(50Hz) 및 궤간 1067mm의 [[협궤]] 전철만을 부설할 생각이었으므로, 일반철도의 구배 조건을 참고하여 약 20퍼밀로 설계를 해 지금의 길이보다 더 짧게 시공될 예정이었고, 출입구도 현재와는 다른 위치가 될 예정이었다. 그런데 공사 이전에 혼슈와 홋카이도를 잇는 [[신칸센]] 계획이 세워지자 신칸센을 대비하기 위해 [[신칸센철도규격신선|설계 단계에서부터 신칸센 규격에 호환되도록 만들기로 결정하면서]], 이 구간에 신칸센이 다닐 것을 고려해 당시 운행하던 [[0계]]의 능력을 참고하여 약 12퍼밀로 재설계하여 공사에 들어갔다. [[http://toyokeizai.net/articles/-/201148|#]] 건설 과정은 시종일관 난공사와 악전고투의 연속으로, 세이칸 터널의 건설 경험으로 일본은 해저터널 공사의 많은 노하우를 쌓았다고 한다. 하도 악조건이어서 총 3개의 터널을 뚫었는데, 우선 지질조사 및 우회시공 등을 이유로 '선진도갱'을, 이후 현재의 세이칸 터널 본선에 해당하는 '본갱'과 함께 작업용 터널인 '작업갱'을 부설했다. 건설 도중 연약지반으로 인해 수시로 물이 터져나왔으며 그중 2~3번은 본갱(메인터널)이 침수되고 사상자도 발생했을 정도였다. 이때 침수되지 않은 작업갱을 이용해 복구에 성공했다. 한편 지반이 너무 물렁[* [[쓰가루 해협]]의 해저는 연약지반 부분이 상당히 많다.]해서 도저히 뚫을 수 없을 때는 선진도갱을 앞으로 우회시켜 본갱 앞쪽 지층에 응고제를 주입하여 굳혀서 뚫는 등 여러 모로 난공사였다고 한다. 하지만 공사 도중 신칸센 계획은 1987년 일본 국철의 [[JR그룹]] 민영화에 따라 동결되었으며, 결국 신칸센 규격만 갖춰 놓은 채 교류 20,000V(50Hz)를 사용하는 궤간 1067mm 일반 철도로서 1988년에 개통되었다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기